Πρόταση των επαγγελματιών του εμπορικού λιμένα Πρέβεζας για το Master Plan

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Οι φορείς:

·   Σωματείο Λιμενεργατών Πρέβεζας,

·  Μεταφορικός Συνεταιρισμός Ιδιόκτητων Δ.Χ.Φ. Αυτοκινήτων Ν. Πρέβεζας «Νικόπολη» ΣΥΝ Π.Ε.,

·  Μεταφορικός Συνεταιρισμός Δ.Χ.Φ. Αυτοκινήτων Φιλιππιάδας & Πρέβεζας Συν. Π.Ε.,

·   Σωματείο Ιδιόκτητων Φορτηγών Δ.Χ. Περιφερειακής Ενότητας Πρέβεζας «Ο Ανδρόνικος»,

·  Βασίλειος Σαρδελής – Ναυτικός Πράκτορας

έχουν παρακολουθήσει με συνέπεια, σοβαρότητα και με ειδική γνώση τόσο ως βασικοί χρήστες, όσο και ως κάτοικοι της πόλης, όλη την διαδικασία σύνταξης της τροποποίησης του Master Plan του λιμένα της Πρέβεζας και θεωρούν ότι έχουν τη γνώση και την υποχρέωση να παρέμβουν στον δημόσιο διάλογο που εγκαινιάζει το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Πρέβεζας.

Τα στοιχεία που δόθηκαν στην δημοσιότητα ως υποστήριξη της κύριας πρότασης και της εναλλακτικής είναι εξαιρετικά συνοπτικά, μόλις 6 σελίδες και περιέχουν απλή περιγραφή των δύο εναλλακτικών λύσεων χωρίς κάποια τεκμηρίωση των επιλογών που έχουν γίνει καθώς και για τους λόγους που οδήγησαν στην αλλαγή του συμβατικού αντικειμένου της μελέτης.

 

2.      ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

Η παρακολούθηση των φάσεων σύνταξης της τροποποίησης του Master Plan, μας έδωσε την ευκαιρία να ασχοληθούμε ουσιαστικά, θεωρώντας ότι η προτεινόμενη τροποποίηση πρέπει να αποτελεί ένα αναπτυξιακό εργαλείο για την πόλη και το λιμάνι της πόλης. Είναι γεγονός ότι στις λιμενικές υποδομές μικρών αστικών συγκεντρώσεων όπως η Πρέβεζα, δεν υπάρχει η “πολυτελής” προσέγγιση της στοχευμένης θεματικής ανάπτυξης. Οι διακριτές χρήσεις εμπορίου, τουρισμού και αλιείας θα πρέπει να έχουν μία ισορροπία στην νέα κατάσταση που οφείλει να διαμορφώσει η τροποποίηση του υπάρχοντος Master Plan του λιμένα της Πρέβεζας. Παράλληλα θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στην διατήρηση των προβλέψεων που έχουν θεσμοθετηθεί με το υφιστάμενο Master Plan ή να τεκμηριώνεται με ισχυρό τρόπο η αλλαγή αυτών.

Στο κείμενο που δόθηκε στη δημοσιότητα, παρατηρείται ότι δεν γίνεται αναφορά στην ουσιαστική έλλειψη της λιμενικής υποδομής, η οποία είναι η διακοπή της κατασκευής της ανατολικής προβλήτας, όπως προέκυψε από την έκδοση δικαστικής απόφασης για λόγους περιβαλλοντικής προστασίας και ελλιπούς τεκμηρίωσης του έργου. Θεωρείται ότι η ερμηνεία που περιέχεται στο συνοπτικό κείμενο που δόθηκε προς διαβούλευση και αφορά στις εκτεταμένες εκβαθύνσεις του Αμβρακικού κόλπου, δεν συνάδει προς την ουσία της αναγνωρισθείσας, με τη δικαστική απόφαση, περιβαλλοντική όχληση. Επισημαίνεται ότι η δικαστική απόφαση, η οποία πρέπει να μελετηθεί επισταμένως πριν εξαχθούν συμπεράσματα αναφέρεται:

-      Στη μείωση της εισόδου του κόλπου από 415m σε 385m (στένωση διαύλου)

-  Στην έλλειψη τεκμηρίωσης των επιπτώσεων του έργου διότι « δεν περιγράφονται επακριβώς, ούτε αξιολογούνται κατά τρόπον επιστημονικό και δη υπό αρμοδίων επιστημόνων εις την προαναφερθείσα Μ.Π.Ε»

- Στην αναφορά επιπτώσεων λόγω της μεταβολής του πυθμένα (επιχώσεις) και λοιπών ελλείψεων τεκμηρίωσης των επιπτώσεων

Στην παρούσα φάση και από την ανωτέρω περιγραφή των προβλημάτων που εντοπίζει η δικαστική απόφαση, θεωρείται ότι η επαρκής και εμπεριστατωμένη σύνταξη της απαιτούμενης Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, αποτελεί συνθήκη για την τεκμηρίωση του κατάλληλου σεναρίου που θα επιλεχθεί στην προς ανατολάς ανάπτυξη του λιμενικού μετώπου.

Σε καμμία περίπτωση δεν είναι αποδεκτή η απόρριψη της εγκεκριμμένης χωροθέτησης, για περιβαλλοντικούς λόγους (ακριβής διατύπωση), όπως αναφέρεται στην πρόταση που έχει τεθεί προς διαβούλευση.

Σε κανένα σημείο της δικαστικής απόφασης δεν γίνεται αναφορά στην έκταση των απαιτούμενων εκσκαφών ούτε στην έκταση των αναμενόμενων επιχώσεων (επιχώσεις για την επέκταση της προβλήτας).

 

3.     ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗΣ

Οι στόχοι της τροποποίησης του Master Plan αφορούν σύμφωνα με τον φάκελο του έργου που δημοπρατήθηκε στα εξής:

-      Μία τουλάχιστον θέση ελλιμενισμού σκάφους χύδην φορτίου

-      Σταθερό κυματοθραύστη μήκους 20m στην είσοδο του τουριστικού λιμένα

-      Χερσαία υποδομή για την εξυπηρέτηση κρουαζιερόπλοιων στον λιμένα της Πρέβεζας

-      Βελτίωση της ναυσιπλοΐας προς και από τις θέσεις ελλιμενισμού

-      Τροποποίηση των περιβαλλοντικών όρων του έργου, οι οποίοι είχαν εγκριθεί με την Απόφαση υπ’ αρ. Πρωτ.8216/115/12 του Προέδρου της ΕΣΑΛ (ΑΔΑ:Β45ΜΟΠ-6Ο3)

-      Ακτομηχανική διερεύνηση των επιπτώσεων των έργων λόγω των εργασιών εκσκαφής ανατολικά του λιμένος, ώστε να είναι δυνατή η ναυσιπλοΐα αλλά και ο χώρος ελιγμών των σκαφών.

Επισημαίνεται ότι σε κανένα σημείο του φακέλου του έργου και κατά συνέπεια της συναφθείσας δημόσιας σύμβασης, δεν περιλαμβάνεται η τροποποίηση του ισχύοντος Master Plan ως προς τη θέση της Κρουαζιέρας, όπως είχε χωροθετηθεί στο ανατολικό μέτωπο με πρυμοδέτηση. Θεωρείται ότι εάν υπάρχουν διαφορετικές εντολές από τον Εργοδότη, μετά την υπογραφή της σύμβασης, αυτές θα πρέπει να δημοσιοποιηθούν ώστε να εξεταστεί η τεκμηρίωση ή η αναγκαιότητα που επέβαλε μια τέτοιας εκτάσεως και αντικειμένου αλλαγή των στόχων της ανατεθείσας σύμβασης.

 

4.      ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΕΙΣ - ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΕΙΣ

Στα σενάρια που παρουσιάστηκαν και διερευνήθηκαν πρέπει να τονισθεί ότι υπάρχουν οι σταθερές χρήσεις αλιείας και τουρισμού οι οποίες έχουν ήδη χωροθετηθεί με πολλαπλές δεσμεύσεις και οι οποίες ορθώς δεν τίθενται προς διερεύνηση τροποποίησεων.

Σύμφωνα με τη συνοπτική περιγραφή που μας διατέθηκε εξετάσθηκαν δύο βασικά σενάρια στα οποία αναγνωρίσθηκαν εναλλακτικές λύσεις για την εμπορευματική χρήση και για την τουριστική χρήση και αφορά κυρίως ένα ειδικό τμήμα αυτής που είναι η κρουαζιέρα. Επιπρόσθετα, χωροθετείται η συναφής δραστηριότητα υδατοδρομίου καθώς και η τοποθέτηση ειδικής χρήσης ημεροπλοίων (catamaran)

Η εναλλακτική λύση 1 περιλαμβάνει την πρόβλεψη συνολικά 3 θέσεων εμπορικής χρήσης (2 υφιστάμενες και 1 μελλοντική) και την κατάργηση της προβλεπόμενης χρήσης στο ανατολικό κρηπίδωμα, Κρουαζιέρας (ΚΖ) καθώς προβλέπει την εξυπηρέτηση της με “αρόδο” προσόρμιση και τη μεταφορά επιβατών με “λάντζες”. Παράλληλα προβλέπεται η μετακίνηση του υδατοδρομίου ΒΑ του αλιευτικού καταφυγίου. Επίσης προβλέπεται ειδική ζώνη ημεροπλοίων, catamaran, νοτίως του αλιευτικού καταφυγίου.

Η εναλλακτική 2 περιλαμβάνει την πρόβλεψη συνολικά 2 θέσεων εμπορικής χρήσης (1 υφιστάμενη και 1 μελλοντική) και μεταφορά της προβλεπόμενης χρήσης ΚΖ στην απελευθερούμενη από την εμπορευματική χρήση, θέση. Κατά τα λοιπά (υδατοδρόμιο και θέση ημερόπλοιων) ισχύουν οι προβλέψεις της εναλλακτικής 1.

Όπως παρουσιάζονται τα εναλλακτικά σενάρια θεωρείται ότι κινούνται στα ακραία όρια κάθε προσέγγισης.

Συγκεκριμένα έχουν αναπτυχθεί δύο διακριτά σενάρια με αντιθετική λειτουργία μεταξύ τους έτσι ώστε να παρουσιάζεται ως διλημμα “ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΧΡΗΣΗ VS ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ”.

Επισημαίνεται ότι με το υφιστάμενο Master Plan προβλεπεται η χρήση κρουαζιέρας με ορθόπλωρη προσέγγιση προβλήτας, λύση η οποία δεν απαιτεί την δυσλειτουργική πρόταση της απαίτησης “λάντζας” για την εξυπηρέτηση των επιβατών. Η λύση όπως προτείνεται δεν είναι ικανοποιητική και μειώνει αισθητά την φορτοϊκανότητα του συστήματος.

Αξιολογώντας τη συνοπτική πρόταση που τέθηκε προς διαβούλευση, διατυπώνονται τα κάτωθι σημεία, τα οποία πρέπει να επαναξεταστούν από τους μελετητές και από τον Εργοδότη της μελέτης που είναι το Λιμενικό Ταμείο και σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να δημοσιοποιηθεί η συνολική μελέτη μετά την ενσωμάτωση των προτάσεων – παρατηρήσεων – κατευθύνσεων της παρούσας διαβούλευσης

·  Η έλλειψη υποδομής του ανατολικού κρηπιδώματος δεν επιτρέπει τη λειτουργία των σεναρίων που εξετάζονται στη συνοπτική πρόταση στην παρούσα φάση. Θα πρέπει να αναπτυχθούν και να εξετασθούν τα σενάρια σε δύο φάσεις, δηλαδή στην παρούσα κατάσταση (Φάση Ι) και στην τελική φάση μετά την ολοκλήρωση των έργων της ανατολικής προβλήτας (Φάση ΙΙ)

·   Η θεσμοθέτηση της Φάσης ΙΙ είναι δυνατόν να γίνει κατά την ολοκλήρωση των προτεινόμενων έργων με τροποποίηση του Master Plan. Επισημαίνεται ότι το έργο ανατολικής προβλήτας έχει χρόνο ολοκλήρωσης την οκταετία (δεν έχει προκηρυχθεί η μελέτη) και κατά συνέπεια δεν θεωρείται υπερβολή η επόμενη τροποποίηση του Master Plan

·   Η αντιθετικότητα των παρουσιαζόμενων σεναρίων δεν αποτελεί καλή πρακτική για τη λειτουργία του λιμένα αλλά και για την κοινωνική συνοχή. Θεωρείται ότι τόσο η Ομάδα Μελέτης αλλά κυρίως το Λιμενικό Ταμείο ως Εργοδότης της σύμβασης, θα πρέπει να κινηθούν σε μία συνθετική πρόταση μεταξύ των ακραίων σεναρίων που εξετάσθηκαν.

·      Θεωρείται ανεπιτυχής η διάσπαση των τουριστικών λειτουργιών σε 4 θέσεις που είναι διάσπαρτες σε όλη την περίμετρο της λιμενικής υποδομής.

-      Αναπτυγμένη μαρίνα δυτικά

-      ΚΖ στο νοτιοδυτικό άκρο

-      Ημερόπλοια – catamaran στο μέσο του ανατολικού μετώπου

-      Υδατοδρόμιο στο βόρειο άκρο (διασπάται από το αλιευτικό καταφύγιο)

·      Η πρόταση εξυπηρέτησης της ΚΖ με «λάντζες» αποτελεί παρωχημένο σχεδιασμό με πολύ χαμηλή εξυπηρέτηση των όποιων φόρτων (αισιόδοξο ή απαισιόδοξο σενάριο)

·      Η πρόταση εξυπηρέτησης της εμπορευματικής κίνησης με κατάργηση της μίας από τις δύο υπάρχουσες θέσεις (μείωση 50%) κατά τη μεταβατική φάση, προ της κατασκευής του ανατολικού κρηπιδώματος είναι επίσης μη βιώσιμη λύση. Τόσο από τα στοιχεία που έχουν δοθεί στην μελετητική ομάδα (μέχρι του 2018) αλλά και από την παρακολούθηση των μετέπειτα στοιχείων εμπορευματικής κίνησης (2019-2020), δεν τεκμηριώνουν τον προτεινόμενο σχεδιασμό που υποδιπλασιάζει την εμπορευματική φορτοϊκανότητα του συστήματος.

 

5.      ΠΡΟΤΑΣΗ

Η πρόταση μας στηρίζεται σε ορισμένες αρχές

·      Η ανάπτυξη των διαφόρων χρήσεων πρέπει να είναι ισόρροπη.

·  Η ανάπτυξη και η ιεράρχηση λύσεων πρέπει να λαμβάνει υπόψη τον απαιτούμενο χρόνο κατάληψης κρηπιδώματος από τις διάφορες χρήσεις (π.χ. η Κρουαζιέρα έχει χρόνο κατάληψης ολίγων ωρών και είναι συνεπώς πιο ευέλικτη η μεταφορά της).

·      Οι θεσμοθετημένες χρήσεις και τρόποι λειτουργίας δεν θα πρέπει να θίγονται και να μειώνεται η προβλεπόμενη εξυπηρέτηση.

·     Η επιλογή λύσης δεν πρέπει να δημιουργεί διχασμούς, ειδικά σε μικρές κοινωνίες, ούτε την αίσθηση των “κερδισμένων” και των “χαμένων”.

·     Η επιλογή λύσης πρέπει να είναι μία βαθειά συνθετική διαδικασία με πρόβλεψη φάσεων ανάπτυξης.

Είμαστε ιδιαίτερα ευτυχείς διότι μέσα από την διαδικασία της ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ μπορούμε να φθάσουμε σε συνθετική λύση σύμφωνα με τις παραπάνω αρχές, η οποία είναι δυνατόν να ικανοποιεί πολύ περισσότερες αναγκαιότητες.

Στα πλαίσια αυτά θεωρούμε ότι με την πρόταση που υποβάλλουμε στην παρούσα είναι δυνατή η σύνθεση μίας νέας πρότασης ενδιάμεσής των εναλλακτικών 1 και 2 που οδηγεί από την προτεινόμενη αντίθεση “Εμπορική Χρήση vs Κρουαζιέρας” στην επιθυμητή σύνθεση “και Eμπορική Xρήση και Kρουαζιέρα”

Συγκεκριμένα προτείνεται η πρόβλεψη μίας θέσης κρουαζιέρας με ορθόπλωρη διάταξη με ΝΑ κατεύθυνση, αντί της Α κατεύθυνσης. Η προτεινόμενη θέση μειώνει ακόμη περισσότερο τις απαιτήσεις εκβάθυνσης αλλά και τις απαιτήσεις χώρου ελιγμών. Επιπρόσθετα είναι δυνατή η βελτίωση της εξυπηρέτησης με ημιπλαγιοδέτηση με την εγκατάσταση ελαφράς υποδομής πλωτής εξέδρας διαστάσεων 60,00 x 4,00 - 5,00m η οποία έχει πολύ χαμηλό κόστος και μικρότερη περιβαλλοντικά όχληση έναντι υποδομής σταθερής προβλήτας. Η προτεινόμενη λύση εφαρμόζεται σε αρκετές υποδομές Κεντρικής και Ανατολικής Μεσογείου και προτείνεται να εξεταστεί σοβαρά με την ένδειξη “ΣΥΝΘΕΤΙΚΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗΣ Master Plan”.

Στην περίπτωση αυτή ο επιβατικός σταθμός είναι δυνατόν να αναπτυχθεί ανατολικά του κτηρίου του λιμεναρχείου και θα ήταν δυνατή η ανεξάρτητη ανάπτυξη είτε η δημιουργία ενιαίας κτηριακής υποδομής με την εμπορική χρήση και την λογική των πτερύγων.

Στο παρατιθέμενο σκαρίφημα παρουσιάζεται η προτεινόμενη διάταξη, με πολύ αδρομερή τρόπο ώστε να διευκρινιστούν οι απόψεις μας και δεν έχει σε καμία περίπτωση δεν φιλοδοξεί την πληρότητα της μελέτης.