To Άκτιο – Αμβρακία στους "καταραμένους" δρόμους της χώρας

Οι ανακοινώσεις του υπουργείου Υποδομών περί επανεξέτασης διαγωνισμών και έργων της προηγούμενης κυβέρνησης δεν έπεσαν ως κεραυνός εν αιθρία.

Σε πολλά έργα τα σύννεφα είχαν πυκνώσει εδώ και καιρό, όχι μόνο λόγω των ζητημάτων που άφησε ανοιχτά η απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για το καρτέλ στα δημόσια έργα, αλλά για πολύ βασικά ζητήματα, όπως ο ίδιος ο σχεδιασμός των έργων και η σκοπιμότητά τους. Ο Χρήστος Σπίρτζης δυστυχώς δεν ξέφυγε από τον κανόνα που θέλει τους υπουργούς Υποδομών να λειτουργούν περισσότερο με κριτήριο το πολιτικό τους συμφέρον και λιγότερο με βάση έναν ορθολογικό, προσεκτικό, μελετημένο και κυρίως προετοιμασμένο σχεδιασμό. Η νέα ηγεσία του υπουργείου καλείται να αποδείξει ότι δεν θα ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο.

Το παράδειγμα του οδικού άξονα Πάτρας – Πύργου είναι ίσως το πιο χαρακτηριστικό. Το έργο ήταν κομμάτι της παραχώρησης στην Ολυμπία Οδό και το 2013 με την αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης «κόπηκε», ενώ είχαν ήδη κατασκευαστεί έργα αξίας 100 εκατ. ευρώ (μεταξύ αυτών και το σημαντικότερο οδικό έργο του τμήματος, η γέφυρα του Πηνειού). Το 2014, ο τότε υπουργός Υποδομών, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, ανακοίνωσε ότι θα δημοπρατηθεί με προϋπολογισμό 443 εκατ. (έναντι 340 εκατ., που είχε αρχικά ανακοινωθεί, χωρίς επαρκείς εξηγήσεις). Ο διαγωνισμός πήρε μερικές παρατάσεις και, με την αλλαγή της κυβέρνησης, ο νέος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης προχώρησε στην ακύρωση του διαγωνισμού. Τον Απρίλιο του 2015 ο κ. Σπίρτζης ανακοίνωσε σε φορείς της Ηλείας και της Αχαΐας τη «σαλαμοποίηση» του έργου, μια πρακτική που είχε ήδη δείξει πόσο επικίνδυνη είναι στον (χωρισμένο σε 4 τμήματα) άξονα Ακτίου – Αμβρακίας. Κύριος λόγος: να μοιραστεί η «πίτα».

«Η πολιτική βούληση της κυβέρνησης και του υπουργείου είναι να σταματήσουμε να έχουμε συσσώρευση των έργων σε λίγους», δηλώνει.

Το πρώτο από τα οκτώ τμήματα του άξονα (Αμαλιάδα – Δουναίικα) δημοπρατήθηκε τον Φεβρουάριο του 2016. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέβηκε (πάλι χωρίς πειστικές εξηγήσεις) στο μισό δισ. ευρώ. Ο υπουργός υποστήριζε ότι οι συμβάσεις θα είχαν υπογραφεί μέχρι το καλοκαίρι του 2017, όμως όλα κινούνταν με εξαιρετικά αργούς ρυθμούς, με αποτέλεσμα ο τελευταίος ανάδοχος να αναδειχθεί… τον Μάρτιο του 2018. Ολο αυτό το διάστημα το υπουργείο Υποδομών βρήκε «απέναντι» την Ευρωπαϊκή Ενωση, για δύο λόγους: τη χαμηλή κυκλοφορία του άξονα (μια δυσκολία που θα αντιμετώπιζε και ως ενιαίο έργο) και την τμηματική κατασκευή του. Τελικώς, ο φάκελος μεγάλου έργου υποβλήθηκε 2,5 χρόνια μετά την προκήρυξη του πρώτου διαγωνισμού, τον Δεκέμβριο του 2017 (και εγκρίθηκε το 2018).

Παράλληλα, στο εσωτερικό το υπουργείο ήρθε αντιμέτωπο με ακόμα δύο ζητήματα: η κοινοπραξία Τοξότης – Ομάδα Κατασκευών (συμφερόντων ομίλου Καλογρίτσα) αναδείχθηκε ανάδοχος σε 4 από τα 8 έργα, χωρίς (όπως αποδείχθηκε) να είναι οικονομικά σε θέση να τα αναλάβει. Ενώ οι εκπτώσεις που δόθηκαν από τους μειοδότες σε όλα τα τμήματα ξεπερνούσαν το 50%, δηλαδή… το έργο θα κατασκευαστεί(;) μισοτιμής. Λίγο πριν από τις εκλογές, ο κ. Σπίρτζης επισκέφθηκε το έργο και κήρυξε την έναρξη των εργασιών στα πέντε από τα οκτώ τμήματα (οι τρεις από τις οκτώ συμβάσεις δεν έχουν ακόμα υπογραφεί). Τώρα ο νέος υπουργός, Κώστας Καραμανλής, «βολιδοσκοπεί» την Ε.Ε. για να επαναπροκηρυχθεί το έργο ως ενιαίο, ζητώντας να μπορεί να συνεχιστεί ως γέφυρα στο επόμενο ΕΣΠΑ, κάτι που η Ε.Ε. αρνήθηκε για το «σαλαμοποιημένο» έργο.

Kαθυστερήσεις και απώλειες πόρων από τη «σαλαμοποίηση» των έργων

Η περίπτωση του πολύπαθου άξονα Ακτίου – Αμβρακίας είναι το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα των προβλημάτων που γεννά η «σαλαμοποίηση» ενός έργου. Η ακύρωση του διαγωνισμού-σκούπα για την ολοκλήρωσή του, ωστόσο, αν τελικά αποφασιστεί θα οφείλεται στο Συμβούλιο της Επικρατείας, του οποίου αναμένεται η τελική απόφαση. Το βασικό ζήτημα είναι η απώλεια των κοινοτικών πόρων, αφού το έργο των 150 εκατ. έχει ενταχθεί ως «γέφυρα».

Η οδική σύνδεση Ακτίου – Αμβρακίας, μήκους 48,5 χλμ., δημοπρατήθηκε το 2009 χωρισμένη σε τέσσερα τμήματα και ανατέθηκε το 2010 (με τεράστιες εκπτώσεις, 50-51%): το πρώτο τμήμα Ακτιο – Δρυμός (0-22,5 χλμ.) με τίμημα 71 εκατ. Το δεύτερο, στην περιοχή Δρυμού (22,5-26,9 χλμ.) με τίμημα 19 εκατ. Το τρίτο, Δρυμός – Λουτράκι (26,9-35 χλμ.) με τίμημα 22 εκατ. ευρώ και το τέταρτο, η παράκαμψη Αμφιλοχίας (35-48,5 χλμ.) με τίμημα 30 εκατ. Ανάδοχος στα πρώτα τρία ήταν η ΑΕΓΕΚ και η θυγατρική της Ιόνιος, ενώ στο τέταρτο η ιταλική Consorzio Stabile Italimprese.

Τα έργα βάλτωσαν για πολλούς λόγους: από την κακή οικονομική κατάσταση των αναδόχων, έως την καθυστέρηση των μελετών, των απαλλοτριώσεων, τα γεωλογικά προβλήματα, καθώς και τις περιπλοκές που δημιούργησε η «σαλαμοποίησή» του.

Το υπουργείο Υποδομών αρχικά επιχείρησε να ολοκληρώσει τα έργα με συμπληρωματικές συμβάσεις, ωστόσο βρήκε αντίθετο το Συμβούλιο Δημοσίων Εργων. Τελικώς προκήρυξε στις 26 Ιουνίου 2018 έναν διαγωνισμό-σκούπα, στον οποίο αναδείχθηκε μειοδότρια η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΤΕΡΝΑ με έκπτωση 49,85%. Ωστόσο, στα τέλη του έτους το ΣτΕ (τμήμα αναστολών) έκανε δεκτή προδικαστική προσφυγή, αναστέλλοντας την υπογραφή της σύμβασης. Με έναν ελιγμό, το υπουργείο Υποδομών ανακάλεσε στις αρχές Ιουνίου το «πρακτικό» του διαγωνισμού ζητώντας διευκρινίσεις.

Ο ελιγμός του υπουργείου, από μόνος του, δεν επαρκεί. Την υπόθεση θα κρίνει η απόφαση του ΣτΕ επί της κύριας προσφυγής, που με βάση την «πρόγευση» που έδωσε το τμήμα αναστολών θεωρείται πολύ πιθανό να οδηγήσει στην ακύρωση του αποτελέσματος του διαγωνισμού. Την απόφαση αυτή αναμένει και η νέα ηγεσία του υπουργείου, προκειμένου να λάβει αποφάσεις.

Με δεδομένο, όμως, ότι οι προσφυγές γίνονται στη βάση της απόφασης της Επιτροπής Ανταγωνισμού για το καρτέλ στα δημόσια έργα (ΑΚΤΩΡ και ΤΕΡΝΑ είναι εκ των καταδικασθέντων), το υπουργείο Υποδομών ετοιμάζει μια ευρύτερη ρύθμιση, ώστε να μην καταλήγει στο ακυρωτικό δικαστήριο κάθε απόφαση ανάθεσης έργου. Η απόφαση θα ληφθεί σε ανώτατο κυβερνητικό επίπεδο και, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου, θα καθορίσει με ποιο τρόπο η υπόθεση αυτή θα κλείσει οριστικά.

Σε νέο «γεφύρι της Αρτας» έχει εξελιχθεί ο βόρειος οδικός άξονας της Κρήτης

Η περίπτωση του βόρειου οδικού άξονα της Κρήτης είναι διαφορετική και οι αποφάσεις που πρέπει να λάβει το υπουργείο Υποδομών μάλλον… πιο εύκολες, καθώς ο διαγωνισμός βρίσκεται εντελώς «στον αέρα». Το έργο όπως προκηρύχθηκε (χωρισμένο στα τρία και με τρεις διαφορετικούς τρόπους ανάθεσης) δεν έχει απαλλοτριώσεις για το μεγαλύτερο μέρος του, ούτε περιβαλλοντικούς όρους, ούτε οριστικές μελέτες. Η δουλειά που έχει γίνει ώς σήμερα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως προεργασία, ωστόσο η επαναπροκήρυξή του δεν θα ήταν καλό να γίνει πριν επιλυθούν τα βασικά αυτά ζητήματα.

Ο ΒΟΑΚ, μήκους 300 χιλιομέτρων, που διασχίζει όλο το βόρειο τμήμα του νησιού ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1968 και ολοκληρώθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’70. Ωστόσο, η αναβάθμισή του ξεκίνησε μόλις στα μέσα της δεκαετίας του ’90. Τρία κοινοτικά πλαίσια αργότερα, έχει ανακατασκευαστεί μόλις το 35% του δρόμου και μάλιστα το μεγαλύτερο μέρος με νέα τμήματα ενός ρεύματος ανά κατεύθυνση (μονού κλάδου), που φυσικά δεν παραπέμπουν σε αυτοκινητόδρομο.

Η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου Υποδομών αποφάσισε να προχωρήσει την ανακατασκευή του αυτοκινητόδρομου, χωρισμένο στα τρία: τον Ιούνιο του 2018 προκήρυξε διαγωνισμό για την κατασκευή του τμήματος Χανιά – Ηράκλειο (περίπου 200 χλμ.) ως έργο παραχώρησης και του τμήματος Χερσόνησος – Νεάπολη (περίπου 20 χλμ.) με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Ενώ το τελευταίο τμήμα, μέχρι το Λασίθι, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο.

Στα τέλη Μαρτίου το υπουργείο Υποδομών έφερε και πάλι τα «πάνω-κάτω». Ενόσω οι διαγωνισμοί βρίσκονται σε εξέλιξη, άλλαξε… το τεχνικό αντικείμενό τους. Ο κ. Σπίρτζης παρουσίασε τα δύο εναλλακτικά σενάρια που εξετάστηκαν από το Δημόσιο, για την ολοκλήρωση του Βόρειου Οδικού Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ): το πρώτο αφορούσε τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση της υπάρχουσας χάραξης και των απαλλοτριώσεων που έχουν ήδη συντελεστεί και το δεύτερο μια νέα «μεσογειακή» χάραξη στα τμήμα Σούδα – Βρύσες και Πάνορμος – Λινοπεράματα. Το σενάριο που το υπουργείο προέκρινε ήταν το δεύτερο: με μήκος 181 χλμ. εκ των οποίων νέα τμήματα είναι 143 χλμ. και υφιστάμενα μόνο οι παρακάμψεις Χανίων, Ρεθύμνου και Ηρακλείου. Επιπλέον, στο προς παραχώρηση τμήμα Χανίων – Χερσονήσου προστέθηκε και το τμήμα Κισσάμου – Χανίων, μήκους 32 χλμ., λόγω του υψηλού κυκλοφοριακού του φόρτου.

Με αυτά τα δεδομένα, η ακύρωση των διαγωνισμών θεωρείται μάλλον η ασφαλέστερη επιλογή. Στις προγραμματικές του δηλώσεις, ο νέος υπουργός Κώστας Καραμανλής ανέφερε ότι ο ΒΟΑΚ «έχει δημοπρατηθεί με μια “ιδέα” και κάτι σκίτσα», χωρίς μελέτες και περιβαλλοντικές εγκρίσεις. Οπως ανέφερε ο κ. Καραμανλής, θα ολοκληρωθούν οι υπολειπόμενες μελέτες και η περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου για να πραγματοποιηθεί η δημοπράτησή του. Το πιθανότερο βέβαια είναι να επανεξεταστεί και ο τρόπος δημοπράτησης, ενώ στο υπουργείο Υποδομών αναζητείται τρόπος να συμπεριληφθούν και κάποια τμήματα του νότιου οδικού άξονα του νησιού, που βρίσκεται σε ακόμα χειρότερη κατάσταση.

Πάντως, χαρακτηριστικό της φιλοσοφίας με την οποία η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου διαχειρίστηκε το ζήτημα του ΒΟΑΚ είναι ότι πριν από τις εκλογές ο Χρήστος Σπίρτζης «εγκαινίασε» το τμήμα Ηρακλείου – Μεσαράς, που χρειάστηκε 13 χρόνια για να κατασκευαστεί. Και λίγες ημέρες μετά… ξαναέκλεισε για την κυκλοφορία, καθώς οι εργασίες δεν είχαν ολοκληρωθεί.

Οι προσφυγές

Ο άξονας Πάτρας – Πύργου ήταν τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ελευσίνας- Κορίνθου – Πάτρας – Πύργου – Τσακώνας, που παραχωρήθηκε στην Ολυμπία Οδό το 2008. Το τμήμα Πύργου – Τσακώνας ακυρώθηκε από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Μια άλλη προσφυγή καθυστέρησε την έναρξη των έργων στο τμήμα Μιντιλόγλι – Κάτω Αχαΐα.

Tα διόδια

Το υπουργείο θα πρέπει να αποφασίσει και την τύχη του διαγωνισμού για τα ηλεκτρονικά διόδια. Ο διαγωνισμός προχώρησε χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η συναίνεση των εταιρειών, στις οποίες έχουν παραχωρηθεί οι εθνικές οδοί και το κράτος δεν μπορεί να επιβάλει την προσαρμογή τους στο νέο σύστημα.

H Αττική Οδός

Αμεση προτεραιότητα του υπουργείου είναι η αντιμετώπιση της αύξησης των διοδίων στην Αττική Οδό. Η αύξηση έχει ανασταλεί με πράξη νομοθετικού περιεχομένου και η νέα ηγεσία του υπουργείου δηλώνει ότι δεν θα δεχθεί τετελεσμένα. Η συμφωνία που υπέγραψε ο κ. Σπίρτζης με την Αττική Οδό αγνοείται.

kathimerini.gr