Τα δημόσια έργα - μια θλιβερή και διαχρονική πραγματικότητα

 ‘Άρθρο του Παναγιώτη Ρεμπή – Πολιτικού Μηχανικού

Όπως είναι γνωστό σε όλους η ανάπτυξη μιας χώρας ξεκινάει και τελειώνει με την κατασκευή μεγάλων και μικρών κυρίως Δημόσιων Έργων δηλαδή με τις υποδομές.

Όλες οι χώρες του πλανήτη που αντιμετώπισαν προβλήματα χρεοκοπίας συνήλθαν ενεργοποιώντας άμεσα τον παραπάνω μηχανισμό, σχεδιάζοντας και υλοποιώντας σημαντικά έργα υποδομών, όπως σιδηρόδρομους, αυτοκινητόδρομους, λιμάνια, αεροδρόμια κ.α., τα οποία προσδίνουν άμεσα θετικό πρόσημο στην ταλαιπωρημένη από την κρίση κοινωνία, αλλά και στην οικονομία άμεσο και μακροπρόθεσμο πρόσημο αφού μέσω αυτών (των έργων) δημιουργούνται θέσεις εργασίας, δημιουργείται τζίρος στις επιχειρήσεις, άμεσα έσοδα στο κράτος, αλλά και μακροπρόθεσμα  οφέλη αφού οι υποδομές δίνουν την δυνατότητα στην αύξηση των μεταφορών, ανθρώπων και εμπορευμάτων, των επισκεπτών, των τουριστών κλπ.

Στην Ελλάδα, όχι λόγω της κρίσης τώρα, ανέκαθεν η αντιμετώπιση αυτών των μεγάλων υποδομών δυστυχώς γίνεται περιστασιακά και χωρίς σχεδιασμό και με μελετητική ανωριμότητα, αλλά το κυριότερο και βασικότερο την επιλογή του χρόνου και τρόπου υλοποίησης των σημαντικών αυτών έργων την κάνουν πολιτικοί οι οποίοι κινούνται άλλοτε από τοπικά κριτήρια που αφορούν κυρίως τις Περιφέρειες τους, τις περιοχές τους και άλλοτε από ανεύθυνες εισηγήσεις και όχι ένα σύστημα εξειδικευμένων τεχνοκρατών που θα εξετάσουν ανεπηρέαστα και ανεξάρτητα την ωφελιμότητα και χρησιμότητα οποιουδήποτε σχεδιαζόμενου έργου αλλά και την ανταποδοτικότητα που θα έχει στην τοπική κοινωνία, στην Περιφέρεια και στην ίδια τη Χώρα για τους πολίτες της.

Έτσι, χαράξεις αλλάζουν εύκολα, τεχνικά αντικείμενα αλλάζουν ευκολότερα ενώ τα έργα δημοπρατούνται με πολλά άλυτα προβλήματα κατά τη φάση αυτή και εκτελούνται δυσκολότερα κατά τη φάση κατασκευής πολλαπλασιάζοντας τον χρόνο κατασκευής τους και τον προϋπολογισμό τους εις βάρος της ανάπτυξης που θα προσέφερε η έγκαιρη ολοκλήρωση ενός έργου στον χρόνο για τον οποίο σχεδιάστηκε.

Κατά τον τρόπο αυτό τα έργα, στον χρόνο που παραδίδονται, είναι τα περισσότερα ξεπερασμένα τόσο ως προς την ποιότητα τους (νέες απαιτήσεις, νέες κανονισμοί κ.α.) όσο και ως προς την χρησιμότητα τους (φόρτοι κυκλοφορίας, αλλαγές οικιστικού πλαισίου κ.α.).

Τελευταία βλέπουμε την νέα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών να εξαγγέλλει αμέσως μετά την εκλογή της τις προθέσεις της περί ακυρώσεως διαγωνισμών, διάλυσης συμβάσεων και πολλά άλλα για αρκετά από τα ήδη δημοπρατηθέντα αλλά και εκτελούμενα έργα με αποτέλεσμα να αναρωτιέται κανείς για την σκοπιμότητα ή την αφέλεια των ανωτέρω εξαγγελιών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πολύπαθη οδός Πατρών – Πύργου η οποία αποτελούσε τμήμα αρχικά της Ολυμπίας Οδού και στον προϋπολογισμό, και στην χάραξη. Στην συνέχεια αφαιρέθηκε από την χάραξη άλλα όχι από τον προϋπολογισμό, δημοπρατήθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση πριν 4 χρόνια αφού κατατμήθηκε σε 8 εργολαβίες και αντί σήμερα να εργάζονται πυρετωδώς οι ανάδοχοι στις 5 ενεργές υπογραφείσες ήδη συμβάσεις και το κράτος να πιέζει προς την κατεύθυνση αυτή για να ολοκληρωθεί μια ώρα πιο γρήγορα ο αυτοκινητόδρομος, η εξαγγελία του Υπουργού για επανεξέταση του καθεστώτος, ακύρωση των ενεργών συμβάσεων αλλά και των 3 προς υπογραφή – αποζημίωση των αναδόχων ως δικαιούται – αντιμετώπιση προσφυγών – εξεύρεση νέων κονδυλίων, μόνο θετική εξέλιξη δεν μπορεί να την χαρακτηρίσει κάποιος, παραπέμποντας όπως και ο ίδιος δήλωσε στην ολοκλήρωση της μετά το 2023.

Άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα η Αμβρακία Οδός της οποίας ο μειοδότης κρίθηκε με τελεσίδικη απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας ως άκυρος και αντί το δημόσιο να συνεχίσει την διαγωνιστική διαδικασία με τον δεύτερο μειοδότη και να υπογράψει σύμβαση μαζί του προκειμένου ξεκινήσει άμεσα η κατασκευή του έργου, προσφεύγει (το δημόσιο) σε ατέλειωτες δικαστικές διαμάχες στο Σ. τ. Ε. με βέβαιη την αποτυχία του και σίγουρη τη μεγάλη καθυστέρηση του έργου, ενώ σε άλλη περίπτωση ο δεύτερος μειοδότης θα προσφύγει και αυτός στα τοπικά και ευρωπαϊκά δικαστήρια και έτσι ένας σημαντικός τοπικός άξονας για την οικονομία αλλά και την τουριστική βιομηχανία της Ελλάδος θα καθυστερήσει αρκετά χρόνια ακόμα και εφόσον βέβαια εξασφαλιστούν οι νέες χρηματοδοτήσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση ζημιώνοντας έτσι την Εθνική Οικονομία αλλά και βάζοντας φρένο στην πολυπόθητη ανάπτυξη.

Επίσης ο Βόρειος Οδικός Άξονας στην Κρήτη (ΒΟΑΚ), τον οποίο σχεδιάζουν και ξανασχεδιάζουν υπουργοί και κυβερνητικοί παράγοντες όλων των κυβερνήσεων και έχουν περάσει 15 τουλάχιστον χρόνια από όταν εξαγγέλθηκε, ενώ η Κρήτη θρηνεί την τελευταία χρονιά 51 ανθρώπινες ζωές και ακόμη η Κρήτη και κατ’ επέκταση η Ελλάδα αναπολεί την πολυπόθητη ανάπτυξη, ενώ παρόμοια τύχη έχει και το σιδηροδρομικό έργο του Κιάτου – Ροδοδάφνη, η γραμμή 4 του Μετρό, τα ηλεκτρονικά διόδια και πολλά άλλα έργα.

Με αυτά και με αυτά δεν είναι δυνατό να λυθεί ο γόρδιος δεσμός στα δημόσια έργα, ενώ μια νέα νομοθετική ρύθμιση που επιχειρείται, ουδόλως μπορεί να λύσει τα χρόνια προβλήματα και την χιονοστιβάδα των προσφυγών που γίνονται από τους ενδιαφερόμενους κατασκευαστές και με τον τρόπο αυτό η πολυπόθητη ανάπτυξη αργεί να φθάσει και ακόμη από τους πόρους των 20 δις από το ΕΣΠΑ που ολοκληρώνεται εκ των ανωτέρω λόγων έχουν απορροφηθεί λιγότερα από 8 δις.

Συμπέρασμα για όλα όσα αναφέρθηκαν είναι ότι η παθογένεια του συστήματος θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με καθαρές διαδικασίες, με ώριμες μελέτες και με ένα νομικό πλαίσιο που δε μπορεί να έχει καμία σχέση με το νομικό πλαίσιο που σήμερα ισχύει. Θα μπορούσαμε να πάρουμε πολλά παραδείγματα από τους πιο «υποανάπτυκτους» βαλκάνιους γείτονες μας, οι οποίοι εφαρμόζουν ένα διεθνές νομικό πλαίσιο (FIDIC) και εκτελούν με συνέπεια χρόνου και κόστους όλα τα μεγάλα τους συγχρηματοδοτούμενα και όχι μόνο έργα και τις συνέπειες αυτού του νομοθετικού πλαισίου τις έχουν βιώσει σχεδόν όλες οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες που με την «αφέλεια» της ελληνικής πραγματικότητας προσπάθησαν να εκτελέσουν έργα σε αυτές τις περιοχές με σοβαρές για αυτές επιπτώσεις.

Έτσι οι πολίτες της Χώρας είναι φανερό πως θα περιμένουν αρκετό χρόνο ακόμη για να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες ανάθεσης, υπογραφής και έναρξης όλων αυτών των έργων που ενδεικτικά αναφέρθηκαν και είναι σε χρόνιες εκκρεμότητες, ενώ πολύ περισσότερο θα περιμένουν την λειτουργία και χρήση αυτών.

*Ο Παναγιώτης Ρεμπής είναι Πολιτικός Μηχανικός 35ετούς εμπειρίας στην εκτέλεση μεγάλων και μικρών έργων στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, στέλεχος μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΡΡΑΟΝ Α.Τ.Ε.